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Três décadas de um segredo de Estado – JOSÉ LUÍS COSTA

Escolhida em 1980 para acolher um projeto confidencial que pretendia revolucionar a produção mundial de combustíveis, uma oficina da Brigada Militar em Porto Alegre ainda guarda partes do sigilo. Trinta anos depois, um lacre impede que os próprios policiais tenham acesso à área.Construído em meados da década de 1960, um galpão, com 150 metros quadrados e oito metros de altura, no quartel da Escola de Bombeiros, no bairro Santa Cecília, em Porto Alegre, guarda um segredo que agitou o país no século passado. Telhado de amianto despencando, janelas com vidros quebrados e paredes com a tinta descascada, rodeadas de mato e carcaças de viaturas, o local é fonte de proliferação de ratos e insetos. Um lacre soldado à porta enferrujada impede o acesso há três décadas e reforça os contornos do mistério.

A “descoberta do prédio secreto” aconteceu há quatro meses ( matéria de 10/2011 ), quando a Brigada Militar começou reformas no quartel para abrigar a sede do comando dos bombeiros. Mas o segredo é tamanho que nem a BM teve acesso. Pleiteia na Justiça autorização para entrar no prédio da corporação. Fechado por ordem do Palácio Piratini em nome da “segurança nacional”, o pavilhão era a oficina II do Centro de Suprimentos de Motomecanização da BM, onde eram pintados os carros dos bombeiros.

Por quase dois anos, o local serviu como laboratório para uma experiência sigilosa do governo sob os olhares vigilantes do extinto Serviço Nacional de Informações (SNI): a invenção de um reator alimentado por água e álcool (em proporções iguais) que fazia mover carros, caminhões, ônibus, tratores e motores em geral, desenvolvida pelo engenheiro mecânico francês Jean Pierre Marie Chambrin.Lacrada desde dezembro de 1982, a oficina foi cenário de um enredo recheado de mistérios e cuja pretensão era mudar os rumos da indústria petrolífera mundial e consagrar o uso de etanol.

A experiência que revolucionaria o mercado de combustíveis e valeria, hoje, R$ 19,4 milhões, conforme calculava Chambrin, não prosperou. Permeada por interesses nem sempre claros, encobertos por suspeitas de sabotagem, boicote, furto e desconfiança, virou uma batalha nos tribunais que só teve derrotados.Levando em conta valores pagos para patentear a invenção de Chambrin, o Estado perdeu R$ 523 mil e foi condenado a pagar R$ 3,6 mil em honorários advocatícios.

Teve gastos com mão de obra dos mecânicos auxiliares de Chambrin, materiais de trabalho, com o sucateamento de três caminhões e de um carro e a impossibilidade de usar a oficina.Capítulos desta história estão no Arquivo do Tribunal de Justiça e no livro Dossiê Chambrin – A Saga do Motor Água e Álcool, do empresário alagoano Jarbas Oiticica. Ao ter acesso aos documentos, ZH revela parte dos mistérios do Projeto Chambrin. Outros, jamais serão conhecidos.– É uma questão complexa, de macroeconomia, no campo científico e tecnológico, envolvendo interesse nacional. Por causa disso, tenho limites para falar – esquiva-se o arquiteto gaúcho Waldir José Maggi, 79 anos, sócio de Chambrin.O engenheiro francês manteve seus segredos em sigilo e os levou para o túmulo, há 22 anos.

A história do carro movido a água

Aos 51 anos, em maio de 1976, o engenheiro francês Jean Pierre Marie Chambrin fechou sua oficina de assistência técnica para a montadora Citröen, em Rouen, na Normandia, para desenvolver sua invenção em Alagoas. No ano anterior, tinha criado o Reator Chambrin, um mecanismo automotivo que aproveitava gases quentes do escapamento para aquecer o combustível, álcool e água, isolar o hidrogênio e aproveitá-lo como fonte de energia para motores.

Na França, Chambrin gozava de elevado conceito no meio científico com prêmios e a distinção de “engenheiro expert em mecânica”. Chambrin chegou ao Brasil pelas mãos do empresário Jarbas Oiticica, diretor da Estação Experimental de cana de açúcar de Maceió, que planejava aproveitar os conhecimentos do francês para impulsionar o álcool alagoano no mercado brasileiro. A bordo de um Corcel, o invento de Chambrin foi testado com sucesso no Parque de Motomecanização do Exército, em Recife (PE), viajou para o centro do país e Brasília, despertando atenção até do general Ernesto Geisel, então presidente da República (1974 a 1979), que já tinha dirigido a Petrobras.

Em abril de 1977, a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) se interessou pelo reator para equipar a frota de ônibus nas grandes cidades, e um contrato de prestação de serviços por quatro meses foi assinado. Chambrin recebeu R$ 13 mil de salário, diária de R$ 473 (valores corrigidos) e um carro para uso pessoal.

A EBTU avaliaria o desempenho de um ônibus-protótipo, mas nunca mandou um ônibus para Maceió. Chambrin adaptou o reator em um caminhão emprestado por Oiticica. Em maio de 1978, dois técnicos da EBTU rodaram com o veículo, mas o teste não foi conclusivo. Alegaram desconhecer o funcionamento completo do reator, e Chambrin se negava a revelar o segredo.

 

A escolha pelo Sul

Desiludido com a EBTU e com o fim do contrato, Chambrin deixou-se levar pelo coração. Em 15 de outubro de 1978, desembarcou em Porto Alegre. Atravessou o Brasil para reencontrar a socióloga Maria Elena Knüppeln de Almeida, 16 anos mais jovem, viúva, servidora da Fundação de Economia e Estatística (FEE).

Os dois se conheceram no hotel onde Chambrin morava, em Maceió. Passaram a morar juntos na casa dela no bairro Cristal, na esperança de que a EBTU comprasse o invento por R$ 19,4 milhões (valores corrigidos), o que nunca aconteceu.

Em 1979, o governo gaúcho conheceu Chambrin por meio de reportagens e vislumbrou uma parceria com o francês. Maria Elena intermediou encontro de Chambrin com o secretário de Administração, Olímpio Tabajara.

Considerada uma questão estratégica e de segurança nacional, em plena ditadura militar, a proposta foi encampada pelo Palácio Piratini e levada ao conhecimento de Brasília, recebendo o sinal verde do governo do general João Batista Figueiredo (1979 a 1985).

A partir de então, o Piratini ordenou que a Casa Militar e o Comando-geral da BM acomodassem, sem alarde, o francês em uma unidade da corporação para ele desenvolver suas experiências. Chambrin foi trabalhar no Quartel Central do Corpo de Bombeiros, na Capital.

Apoiado por uma equipe de mecânicos da BM, em 14 de julho de 1980, Chambrin começou as adaptações em motores de dois veículos: a viatura 80, um caminhão Mercedes-Benz 1113, ano 1969, e a viatura 827, um Corcel, preto, ano 1974, placas AS-7825.

O sócio, Golbery e o SNI

Os contatos entre Chambrin e o Piratini eram intermediados pelo arquiteto Waldir José Maggi, secretário de Obras Públicas do governo Ildo Meneghetti (1963 a 1966). Maggi foi convidado pelo governo para ser coordenador do projeto e virou sócio do francês. Juntos, em 1981, criaram as empresas Agal Reatores e Changer Tecnologia e Patentes. Acreditavam que o projeto prosperaria se estivesse em sintonia com a iniciativa privada.

Maggi mantinha tratativas com o ministro chefe da Casa Civil da Presidência da República, general Golbery do Couto e Silva e com o chefe do Serviço Nacional de Informações (SNI), general Octávio Medeiros.

Em carta enviada a Brasília, Maggi lembrava que Golbery tinha classificado o projeto Chambrin como de “alta reserva” – significando que estaria enquadrado em experiência científica de valor excepcional, previsto no Decreto Federal 60.417/67, que tratava da salvaguarda de assuntos sigilosos. Foi costurado um acordo confidencial sustentado pelas empresas Agal e Changer e pelos governos estadual e federal.

O Palácio do Planalto determinou a formação de um grupo técnico com gente de peso para supervisionar os trabalhos. Faziam parte da equipe o coronel Lício de Freitas Pereiras, do SNI, um dos maiores especialistas em questões energéticas do país naquela época e integrante do Conselho de Segurança Nacional, e o engenheiro aeronauta Edmar Fleury Pereira Filho, do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que também acompanhava, quase em paralelo, a fabricação do avião AMX, pela Embraer, em São José dos Campos (SP).

Corcel fazia 9,4 km com água

Chambrin fez funcionar com sucesso o Corcel e o caminhão da BM, recebendo R$ 29,9 mil em 1981 das mãos de Maggi. Em viagens para Caxias do Sul e Osório, o carro consumiu um litro (50% água, 50% álcool), em média, a cada 9,4 quilômetros. O caminhão fez 4,5 quilômetros por litro.

Chambrin ganhou um trator para novas experiências. A Casa Militar, em documento reservado, que deveria ser eliminado após a leitura, pediu emprestado à CEEE um caminhão e um gerador Stemac. Requisitou à Corsan um Mercedes-Benz 1113 e uma Belina II.

Em 1982, Chambrin recebeu de Maggi mais R$ 104,8 mil. Foram encaminhados pedidos de patentes – do reator e de componentes – ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI). “Atendendo a interesses superiores”, seriam aumentados os pedidos de registros internacionais: de 29 para 40 países. Cartas trocadas entre Maggi e o Piratini apontam que o Estado gastou R$ 523,3 mil com os pedidos de patentes e precisaria de mais R$ 785 mil para despesas. Mas o grosso do dinheiro para os registros internacionais não teria sido liberado pelo Piratini. Eis, aí, um dos mistérios do caso. Era o primeiro sinal de que o projeto saía dos trilhos. Chambrin já se queixava da falta de combustíveis e se enfureceu com a inspeção federal feita pelo engenheiro Fleury, assessor técnico da diretoria do CNPq.

Fleury fez exigências técnicas para novos testes e apontou falhas a serem corrigidas. Surgiram dúvidas sobre a credibilidade do invento, colocando Chambrin em pé de guerra com demais parceiros do projeto.

Em cartas a Maggi, o francês disse que fora desmoralizado e chamou Fleury de “bitolado”. Insinuou que tinha gente com medo da verdade e que sentia cheiro de sabotagem. Alegou que desregularam motores e rodaram com um dos carros sem sua autorização.

Em nome da segurança nacional

O francês revogou procurações que autorizavam Maggi a encaminhar os registros de patente do invento no Exterior e rompeu a sociedade. Chambrin suspeitava ser vítima de uma manobra que visava boicotar seu invento.

Maggi, o SNI e o Piratini desconfiavam que Chambrin se aproveitaria do momento para negociar o invento com terceiros. Um homem, se dizendo representante de uma montadora, teria procurado Chambrin e visitado a oficina.

A situação era grave, e a decisão do Piratini, em nome da segurança nacional, foi de lacrar a oficina e evitar que Chambrin pudesse “causar prejuízos incalculáveis ao país”. Em 8 de dezembro de 1982, Chambrin foi barrado na entrada da oficina por um soldado armado.

Dois meses depois, Fleury retornou a Porto Alegre para duas reuniões com Chambrin. Propôs levar os motores para análise em São Paulo, com a condição de que Chambrin não interferisse nos testes e que tudo fosse feito longe da imprensa. Chambrin respondeu com uma carta de oito páginas ao CNPq, temendo pela eficácia dos testes. Estava proibido de entrar na oficina havia três meses e via a necessidade de ajustes nos motores.

Um visto para o francês

Os primeiros testes com a mistura no motor, 50% álcool e 50% água, empolgaram. Em julho de 1980, o secretário Tabajara publicou no Diário Oficial o boletim 7.894/80, nomeando técnicos para acompanhar a experiência.

Em 17 de setembro daquele ano, o presidente da Fundação para o Desenvolvimento de Recursos Humanos (FDRH), João Carlos Barros Krieger, assinou protocolo de intenções com Chambrin,de olho na possível exploração comercial do invento.

A FDRH se comprometia em subsidiar Chambrin em suas necessidades pessoais. O francês só precisava ter visto permanente no Brasil. E, para isso, pediram ajuda ao governador Amaral de Souza (1979 a 1983), que encaminhou dois ofícios ao ministro da Justiça, Ibrahim Abi- Ackel.

Em um deles, Amaral escreveu ter especial interesse pela “imperiosa necessidade de assegurar o prosseguimento da experiêcia, ora em fase decisiva”.

O visto permanente foi concedido em 8 de abril de 1981, depois da terceira solicitaçã do governador, dessa vez ao ministro das Relaçõs Exteriores, Ramiro Saraiva Guerreiro.

A corrida tecnológica – GILBERTO LEAL

As crises do petróleo nos anos 70 mostraram a fragilidade da dependência do combustível fóssil e desencadearam a busca de fontes alternativas. Ansiedade que levou a pesquisas arrojadas como a de motores movidos a água, feita por Chambrin, e a ar comprimido. Na virada do século, as preocupações foram reforçadas pelos riscos do efeito estufa e da preservação ambiental. O setor automotivo investe pesado na produção de veículos econômicos e limpos como nos motores bicombustível, a gás, a eletricidade e a hidrogênio. A resposta brasileira ao custo do petróleo veio com Proálcool, em 1975. Com o apoio do governo militar, o programa avançou, e o etanol foi adicionado à gasolina. A crise recrudesceu, e os carros a álcool chegaram em 1978. Preço menor, conquistaram o consumidor e, em 1985, representavam 95% da produção nacional. Com a valorização do açúcar no mercado internacional, para não faltar, o governo importou álcool. Foi o fim do Proálcool e do carro a álcool.

Em 2002, foi a vez dos motores flexíveis – que funcionam com gasolina e/ou etanol. Quase 90% dos veículos produzidos no país são flex. Seguem as pesquisas com carros híbridos, movidos por propulsores elétricos e combustão, mas o preço dificulta a venda. A situação brasileira é confortável: o etanol polui menos do que a gasolina, é renovável e a cultura da cana-de-açúcar e as usinas atuais são modernas e eficientes com alta produtividade. A queda dos estoques na entressafra e as oscilações no mercado internacional, no entanto, comprometem o produto.

“A Opep pagaria para ficar no papel”. Milton Weyrich, comandante da Brigada Militar à época – GILBERTO LEAL

O misterioso sumiço de peças

O CNPq não respondeu a Chambrin, e ele entrou com ação judicial contra o Estado para reaver os equipamentos lacrados. Chambrin brigava com Maggi em outro processo sobre a divisão patrimonial das empresas. Em 1983, Chambrin voltou para Maceió, tentando instalar seu invento em ônibus. Mas a frota com motores de diversas marcas e a falta de matéria-prima inviabilizaram o trabalho. Em 1985, retornou a Porto Alegre.

PMs permaneciam 24 horas na porta da oficina, e o comando pedia, em vão, o espaço à Justiça. Em 1984, o CNPq enviou ofício ao governador Jair Soares (1983 a 1987), requisitando os veículos. O documento explicava que, “seguindo recomendação do SNI, o CNPq assumiria a pesquisa”.

Procurado por ZH há duas semanas, o ex-governador Jair Soares afirmou não se lembrar do tal documento do CNPq. Oficialmente, os veículos nunca foram entregues ao CNPq. E parte das peças do Reator Chambrin sumiram da oficina. Nessa época, já não ficavam mais sentinelas na porta. Em abril de 1988, quando a Justiça mandou abrir o local para decidir sobre a devolução das peças, descobriu-se veículos depenados. A oficina seguiu lacrada, e o sumiço das peças foi investigado. Cinco praças foram indiciados pelo sumiço de 12 pneus, mas o caso foi arquivado por falta de provas.

Sequestro e morte do francês

Enquanto isso, Chambrin vivia quase recluso na casa da amada. Nos quartéis da BM, o comentário entre os poucos PMs que sabiam do projeto era de que o francês tinha sido sequestrado, assassinado e o corpo jamais encontrado. Na França, diziam que Chambrin morrera em acidente de carro. Chambrin morreu em casa, fulminado por um infarto, aos 64 anos, em 4 de novembro de 1989. Maria Elena se tornara herdeira. As especulações sobre o destino do Reator Chambrin corriam o mundo. Do interior gaúcho ao Kansas (EUA), surgiam boatos de que o invento tinha sido pirateado e estaria rodando pelas ruas.

Em 1992, sob risco de desabamento do telhado da oficina, a Justiça mandou transferir os equipamentos. O Estado não encontrou outro lugar. A batalha judicial seguiu com novo round em 1993, quando a Justiça determinou a devolução dos pertences a seus donos – Maggi e Maria Elena receberiam os equipamentos. Mas a ordem não foi cumprida na íntegra. Em 1996, dias antes da morte de Maria Elena, por problemas respiratórios, a Justiça pediu avaliação do Reator Chambrin para quantificar o valor que caberia a Maggi e a Maria Elena. A Cientec não teve condições de atender ao pedido, tampouco outros órgãos federais. Em 2000, Maggi tornou-se dono das empresas Agal e Changer, ao adquirir as cotas do filho único de Maria Elena, e até hoje paga os tributos. Evita falar no assunto, mas demonstra acreditar que poderá fabricar e vender o Reator Chambrin e seus componentes, do qual é detentor das patentes concedidas pelo INPI em 1990. Há 27 anos, Maggi segue à espera do laudo do CNPq sobre o funcionamento do reator. A cada novo governador no Piratini, renova o pedido de informações, sem respostas.

O segredo do reator foi enterrado com Chambrin no túmulo 625313 do Cemitério João XXIII, na Capital. Maria Elena, morta em 1996, ocupa o mesmo jazigo. Enquanto isso, restos de um trator, de um caminhão e do Corcel além de outros equipamentos, seguem até hoje apodrecendo na oficina da BM, cujo prédio permanece lacrado, passados 29 anos.

Fonte : http://celiosiqueira.blogspot.jp/2011/10/projeto-chambrin-historia-secreta-do.html